來源：中國新聞周刊
張瀟杰最近有點煩。車還池
7年前花25萬買的好好電動車，別的行咋都還行，就是車還池續航大不如前。他也知道電池用了這么多年衰減也正常，好好但每次開不了200公里就要充一次電，行咋屬實麻煩。車還池
換輛車吧，好好能看上的行咋車，價格都在20萬上下。車還池要么換塊電池湊合著開？好好張瀟杰上網一查，嚇了一跳。行咋換塊電池6萬起步，車還池早就超過了這輛車的好好二手價格。
“汽車的行咋壽命和電池的壽命不同，中國現在通行的動力電池質保標準是8年12萬公里，但是車是可以用15、16年，如果保養得好可以用更長時間。”一邊是能長期服役的車身，一邊是8年就過質保期的電池，這種天然的壽命差，成了新能源車行業的現狀。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在央視《對話》節目發問：“電池和車壽命不同怎么辦？”
張瀟杰苦笑，這不就是自己正面臨的煩惱嗎？
但，這不是張瀟杰一個人的煩惱。北京網約車司機丁倫開了6年的電動車，續航從400公里跌到280公里，接單半徑直接減半，換塊電池要5萬多，相當于大半年白干。
8年內將有超過4160萬輛電動車質保到期，李斌說，如果非要把車和電池耦合起來，是非常大的長期的隱性負債。“這個債不管用戶最終付錢，還是整個社會去承擔這個成本，都是很大的壓力。”
車好好的電池不行了，怎么辦？
張瀟杰想把自己的車給賣掉。二手車商的報價再讓他大吃一驚。臨近過保的電動車，要么沒人愿意收，要么價格低到讓人“驚掉下巴”。
這也不是個例。杭州博主“飛哥”日前暗訪二手車市場時發現，6年以上的高齡二手車，車商普遍不愿意收購，究其原因，電池衰減和健康問題是關鍵。“8年12萬公里，就是所有新能源車的斬殺線了”。
在李斌看來，動力電池的老化和衰減，和人口老齡化，本質上是一個道理。他曾多次呼吁，解決電池壽命問題刻不容緩。“今天不解決，8年后就要付出代價。”他在節目中談到，電池質保過期后，安全風險進一步增大，如果需要更換電池，按單塊6萬元計算，8年內質保過期的超4160萬塊電池，成本恐達2.5萬億元。
2.5萬億元是什么概念？根據官方數據，一座港珠澳大橋的造價約為1269億，2.5萬億相當于19.7座。而根據國家統計局《2024年國民經濟和社會發展統計公報》，2024年末中國大陸常住人口為14.0828億人，2.5萬億相當于給每個人約發1775元。
對車主來說，這是進退多難的選擇：換電池，幾萬塊快趕上半輛新車，新電池裝舊車純屬浪費；不換，續航縮水不說，還可能暗藏安全風險。
2026年2月，陳女士就遭遇了驚魂一幕。她的車儀表盤顯示續航約72公里，距離服務區僅2公里時，突然全車斷電失去動力，甚至危險警告燈都無法開啟。事后，售后歸結為 “電池狀態不穩定”，建議她“剩余 100 公里就趕緊充電”，可車子已過保，后續風險只能自己承擔。
“這不是巧合”，車電分離就是最優解
在航空領域，機身和發動機也存在使用壽命不同的問題。發動機的價值占飛機價值的四成左右，與動力電池價值之于汽車一樣。“航空、飛機這個行業，機身和發動機從來都是分開的業務。分開租賃、分開運營。”李斌說，這不是巧合，而是非常底層的體系創新，是破解車電不同壽的最優方案。這種創新的模式在航空領域已經被實踐多年、行之有效。
所以，在他看來，換電是解決車電不同壽問題的體系創新和最優方案。畢竟壽命不同，分開管理更合適，也能讓汽車和電池的價值都能最大化。
整車和電池物理解耦，電池從綁在一輛固定車上的固定資產，變為可集中管理、檢測、維護、流轉的能源資產。每次換電，換電站都會對電池在內的三電系統進行檢測，用戶不用擔心電池健康和安全問題；電池在換電站集中科學管理、維護，有利于電池壽命延長。電池到期后集中退役，有利于資源循環利用。
今年1月，工信部等六部門聯合印發《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，對動力電池生產、銷售、維修、更換、拆解、回收、綜合回收利用等全流程的信息透明提出更高要求，并明確報廢新能源車必須車電一體，以規避過程漏洞，而“換電車型除外”。
“這個政策也說到換電車型除外”，李斌在欄目中提到，換電體系下，電池的過程健康、安全以及流轉規范，都由企業和電池資產公司負責，對用戶、社會都有價值。
而換電模式的長期價值正獲得用戶、行業和社會的一致認可，成為中國新能源汽車加電補能的主流方案。前幾日，山東煙臺一位蔚來車主，因為“5年開了100萬公里”，相當于繞地球25圈而在業內引發討論，換電不用擔心電池衰減，讓車主購車、用車無后顧之憂，進一步具象化。今年1月，蔚來換電次數突破1億次里程碑。春節期間，蔚來換電單量連續5日創新高，單日換電服務單量峰值超17.76萬公里。
快慢之外，換電的終極想象
隨著充換電技術的迭代和網絡布局的完善，加電難、加電慢這一發展痛點隨之被攻克，“電動車的上半場完美收官”。行業邁入規模化發展階段，“車電不同壽”和電池健康這一深層的隱藏問題，正被全行業和社會共同聚焦和關注，成為影響行業高質量、可持續發展的關鍵。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍全國兩會期間在接受媒體采訪時就談到，奇瑞也在探索換電等不同的加電補能方案。他認為，最重要的是要平衡好便捷性和電池的壽命，確保電池安全。
全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞則繼續呼吁和建議“健全車電分離制度框架”，在他看來，換電模式具有補能時間短、土地利用率高、電池資產利用率大等優勢，利于電動車普及和行業可持續發展。
有數據顯示，與超快充相比，在提供同等補能服務的前提下，換電站對電網的容量需求僅為大規模充電場的30%左右，可有效降低電網的瞬時壓力。而在交通和能源融合的大背景下，每一個換電站就是一個分布式儲能單元，在電網需求響應和調峰調頻方面具備先天優勢。中國工程院院士金涌曾指出：“假如所有的電動車都是用換電池的方法，由分布式的儲電跟智能電網相配合就可以節省大量的投資。”行業測算顯示，這意味著如果未來我國數千萬輛電動汽車主要依靠換電補能，可為國家節省數千億元的電網改造成本。
背后的思考，早已超越汽車加電補能的技術路線之爭，而是以系統創新思維推動行業發展的新議題。
作者：呂唐劍
